La R850R premier bilan

Un mois et demi et 2000kms plus tard.

Comme j’ai écrit plein de choses qui peuvent sembler négatives dans mon message sur ma première impression, voici la suite.

Tout ce que j’avais écrit au départ sur ma R850R reste d’actualité, ce qui l’est nettement moins c’est le jugement que je porte sur cette moto.

La R850R est une petite moto épatante, assez enthousiasmante et qui colle parfaitement à mes besoins/envies actuels.

Bon « mes » besoins/envies, sont ceux d’un type qui frise dangereusement les 50 balais, avec blonde, mômes, responsabilités professionnelles, facultés de cicatrisation fortement diminuées etc….

J’ai la nette impression que ma BM (et sans doute les autres à en juger par leur tarifs) est conçues pour les gens comme moi.

Ca n’est clairement pas une moto de d’jeuns, en revanche c’est une pétoire impeccable pour un motard qui a de l’expérience, que le grisonnage talonne, qui n’a pas pour autant envie d’arrêter la moto, qui s’est dans sa jeunesse arsouillé comme un goret, qui a coché depuis longtemps la case « adrénaline : fait », qui n’a pour autant aucune envie de ranger le casque, et qui cherche une machine avec un niveau de sécurité tant passive qu’active élevé, sans pour autant renoncer complètement à un petit plaisir de temps à autre.

Dans ce rôle la R850R est parfaite.

Le moteur est d’un ennui absolu, son seul avantage est d’être relativement souple, surtout pour un twin.

En revanche la partie cycle est une pure merveille. Même en brutalisant un brin la machine, le cadre reste absolument imperturbable, tout comme le confort (l’arsouille au roadster serait sans doute un truc assez joussif avec un moulin plus démonstratif).

Bref, ce que le moteur ne fait pas, la partie cycle le fait les doigts dans le nez et paradoxalement, la conséquence est que si la moto n’est pas un avion sur le papier, en pratique on peut rouler assez vite avec. La qualité de la partie cycle fait que par exemple les passages en courbes sont plus rapides (enfin dans mon cas) qu’avec une machine nettement plus puissante.

Le freinage est au petit poil (une fois assimilé le comportement de l’avant qui ne plonge pas.. la première fois ça fait drôle), le contre de gravité très bas permet de la balancer d’un léger coup de cul, l’éclairage est top et j’arrive même petit à petit à me faire aux comodos (tout en restant persuadé que l’on devrait pendre le gars qui les a conçu , non sans l’avoir préalablement ébouillanté juste après avoir, avec soin, extrait ses viscères à l’aide d’une petite cuillère rouillée).

J’ai cherché pendant quelques temps d’où provenait cette impression étrange et paradoxale que j’éprouvais sur la R850R et je crois que j’ai trouvé. D’ordinaire (c’est la règle chez les nippons) on a le choix entre une partie cycle d’entrée de gamme et un petit moteur, ou une partie cycle haut de gamme et un gros moteur.

La R850R c’est une partie cycle superlative avec un moulin qui côté perfs doit se situer dans la zones des twins 500 japonais, ou de machine comme la Seven Fifty de Honda.

La différence c’est que s’il faut hausser le ton et surtout s’il y a du virolet à l’horizon, la R850 doit pouvoir sans aucun souci pourrir la susnommée SevenFifty grâce à sa partie cycle parfaite. Il est fort probable que lorsque le pilote de la nippone sera à l’agonie entrain d‘essayer de contenir ses guidonnages, le pilote de la BM sera entrain de se demander comment bailler avec discrétion.

Bon tout ça c’est en solo.

En duo les choses se gâtent. Si en solo la partie cycle arrive sans problème à masquer l’anémie du moulin, en duo, comme le dit le philosophe : « y a pas d’secret ma bonne dame, faut de la patate. » et le 850 côté patate.. euh comment dire.. les mots me manquent.

Bon, pour des petits trajets ça va à peu près, mais envisager de l’autoroute à deux avec la 850 demande un sens de l’humour hors du commun. A 140 la capacité d’accélération est à peu près nulle, pour gagner 20 bornes de mieux il faut demander 3 jours de RTT ce qui n’est pas toujours jouable.

L’autre point noir c’est le bruit de 2CV.. oops pardon de GS, qui a étonné même ma blonde , pourtant peu passionnée par la mécanique.
Un jour en ôtant son casque, cette traitresse me lâcha : « elle est super confortable cette BM, j’adore, mais le bruit il est bizarre, la Triumph elle était tape cul mais quand même ce vroom c’était plus viril. »

Je me demande si Dieu n’a pas créé la femme pour punir le BMiste de rouler le cul dans la soie….

Aspect non négligeable, la conso est très modérée.. un poil plus de 6 litres.

Triumph Trophy 900

Trophy

Cette Trophy fait suite à la XJR.
C’est une Trophy 900 modèle T336 de 1994

Après avoir revendu la XJR pour des raisons de sous, j’ai roulé quelques temps sur une Suzuki 650 DRSE agonisante, au grand désespoir du fiston qui regrettait la grosse Yam « ou y’avait plus de place quand même ».

Vieux trétau

Cette petite Suzuki qui ne laissera pas un souvenir impérissable a quand même eu le mérite de me translater par tous les temps au boulot.

Je suis fan d’anglaises (d’italiennes également, surtout d’italiennes) et la première génération de Triumph dite « T3 » me fait spécialement craquer. Ca tombe bien parce que je n’ai pas les moyens d’acheter une récente neuve…

J’ai longtemps cherché une machine de cette génération, jusqu’au jour ou je suis tombé sur cette Trophy 900 de 1994, entretenue avec un soin jaloux par un maniaque passionné.

trophy

J’ai sauté dans le train, et je suis allé la chercher.

Version courte
La Trophy est une T3 avant d’être une Trophy. Les triumph première génération ont été conçues sur une base modulaire et en gros, une Trident, une Trophy, une Sprint ou une Daytona c’est peu ou prou la même chose. Seuls changent quelques détails comme la position de conduite (classique sur la Trident, sport sur la Daytona, intermédiaire sur les Sprint et Trophy) le carénage éventuel, des réglages moteurs et quelques détails d’accastillage.
Dans une large mesure, la Trophy première génération est l’ancêtre de l’actuelle Sprint ST et pas de la série Trophy GT apparue en 96 (la Sprint des premières séries étant pour sa part l’ancêtre de l’actuelle Sprint RS).
Le point commun de cette série est le moteur 3 cylindres dont on ne se lasse pas de vanter les mérites. Ce moteur n’est pas rageur du tout comme peut l’être un quatre cylindres japonais, mais il est extrêmement coupleux. Les montées en régime sont très puissantes, il supporte le duo sans sourciller et quelque soit le régime il pousse. Un vrai bonheur.
En un sens il n’est pas ultra loin de celui de la XJR, pourtant il a exactement 25% de cubage en moins (en pratique, un cylindre en moins). Autre avantage, il est économe, environ 6/8 litres aux 100 (selon la charge et le type de conduite).
La partie cycle est « à l’ancienne », classique, rigide, et confortable. La position de conduite est un peu particulière, entre la sportive et la GT. Ce n’est qu’en 96 que Triumph a fait de la Trophy une machine de tourisme à part entière avec un grand guidon. La T3 a des guidons assez bas, comme la Sprint. A de très nombreux égards d’ailleurs, le Trophy T3 est une Sprint avec un carénage intégral et une optique simple au lieu des deux phares ronds (plus jolis d’ailleurs) de la Sprint.
La Trophy (comme les autres T3) n’est pas une moto à brusquer, elle se conduit avec fermeté et en enroulant. Le tout (auquel il faut ajouter une esthétique à la fois classieuse et sportive et une finition très au-dessus des standards japonais ) fait de la Trophy une machine très attachante.

A l’arrêt
C’est un peu bizarre d’émetre un avis sur une moto à l’arrêt mais la Trophy T3 le mérite amplement.

  • La présentation, la finition
    Un seul mot : exemplaire. Lorsque John Bloor a repris Triumph en 84 il a voulu (fièreté British ?) faire mieux que les japonais.
    Si cette particularité ds T3 vous intéresse, vous trouverez tous les détails sur le site du Chevalier Noir.

    Cette qualité de fabrication saute aux yeux sur les T3 (les Triumph récentes ont des standards de fabrication plus classiques bien qu’élevés). Il n’est pas rare de voir des T3 de 10 ans d’âge qu’on pourrait croire presque neuves. C’est le cas de la notre. Cela est dû également au soin apportés par leurs proprio (celui de la notre était exemplaire sur ce point) mais essayez de trouver des japonaises de 10 ans et 80 000 km avec un aspect proche du neuf…

    Bref la présentation des T3 est absolument exemplaire.

  • L’équipement
    L’équipement est très bon, aux standards japonais (de l’époque).
    Le seul gros défaut (mais il est énoooorme) c’est qu’il n’y a aucune place sous la selle. Le transport du U est donc un problème (ce qui est pour le moins étrange pour une machine de tourisme.. mais il faut se souvenir que toutes les T3 sont conçues sur la même base, de la sportive Daytona à la touring Trophy).
    Le réservoir est en métal ce qui permet l’utilisation d’une sacoche magnétique.

    Au chapitre des regrets, pas de vide poche dans le carénage (pourtant il y aurait eu la place) et plus embétant, aucune place sous la selle pour mon U (heureusement, il tient dans la sacoche de réservoir).
    A l’arrêt la moto est assez lourde, notamment du fait d’un centre de gravité très haut placé. En revanche, de façon assez surprenante, le béquillage est très facile sur la centrale.

La Trophy en ville
La Trophy T3 s’acquitte honorablement de la ville. Dire que c’est son terrain privilégié ou qu’elle y est à l’aise serait très exagéré.
Elle est lourde, large (carénage), son rayon de braquage est assez grand, bref c’est très loin d’être un vélo.
La souplesse assez moyenne du moulin combinée à la position de type sportive basculée sur l’avant ne facilite pas les choses. Lorsque je parle de souplesse moyenne, le 3 cylindres est un peu spécial. Lorsqu’il est chaud, il accepte de descendre bas en régime et reprend sans problème, mais il n’est pas très à l’aise dans cet exercice. Heureusement, la boite douce et précise fait passer la pilule.
Le truc un peu surprenant en ville c’est cette histoire de centre de gravité. Il est très haut ce qui provoque un effet bizarre à l’arrêt, on dirait que la moto va tomber sur le côté. Ca rend la Trophy parfois délicate dans les manoeuvres à très basse vitesse et d’autre part elle danse un peu sur les raccords (typiquement ceux du périph parisien qui sont plus sensibles que sur la XJR). Rien de grave mais au début ça surprend un peu.

Pour le reste, la Trophy s’acquitte très honorablement de la ville.

La Trophy et les longues distances (route et autoroute)

La Trophy 900 T3 est une moto de tourisme. Elle est conçue pour voyager et il n’est donc pas suprenant qu’elle s’acquitte bien de cette tache. Elle a pour ça plusieurs atouts.

Le premier est le moteur qui rend les voyages très ludiques et très surs. Quelque soit la charge, duo comme solo, la puissance ne manque pas.

Le second est le confort très correct y compris pour le passager. C’est une confort plus «tourisme sportif» que «tourisme pépère» mais il est très correct.

Enfin, la consommation très modeste eu égard aux performances, autorise à la Trophy une autonomie excellente. La bécane pompe environ 7/7,5 litres aux 100 km, ce qui permet d’en faire environ 350 avec le plein. De quoi voir venir.
Pour le pilote, la position de conduite presque sportive est assez agréable à l’usage. Des trajets de 200 km (Paris-Deauville pour aller voir la mer) se font sans aucun souci.

Pour peu que l’on respecte le mode d’emploi de l’engin (conduite à l’ancienne, en enroulant) la moto n’est pas fatiguante à piloter, d’autant que c’est un rail.
En revanche si l’on veut hausser sérieusement le rythme, il faut sortir le déhanchement des grands jours (du fait de la hauteur de la machine et notamment de la hauteur de son centre de gravité, surtout avec le plein).

L’avantage c’est qu’on peut se faire des sensations sympas, sans pour autant rouler à des vitesses ultra élevées. Le plaisir vient du pilotage bien plus que de la perf pure.

Le carénage rempli moyennement son office (la bulle est un poil juste, j’ai une bulle normale, une bulle haute est peut-être préférable).

Le seul problème sur les longues distances est l’éclairage qui est assez médiocre et qui oblige à rouler en pleins phares.

Le moteur
Le trois cylindres des nouvelles Triumph a beaucoup contribué à leur image et c’est mérité.
Ce moulin est une sorte d’intermédiaire entre un bi-cylindre et un quatre pattes.
Du premier il a le couple et une certaine gène à bas régime, du second il a l’allonge et la puissance.
Ce moulin séduit d’entrée du fait de son gros couple. Il n’est pas violent du tout, les montées en régime sont assez lentes (tout est relatif),mais il pousse très fort.
Bref, il fait penser à un gros chat musclé. Ce qui est quand même étonnant c’est qu’à la même puissance maxi (un peu moins de 100 CV, 98 je crois) et avec 25% de cubage en moins que le 1200 de la XJR, le 900 T3 donne l’impression d’avoir largement autant de couple, il pousse aussi fort. La seule différence sensible est qu’il est moins à l’aise à bas régime. Alors que la 1200 Yamaha peut descendre très bas en régime (vers 1500 tours) et repartir sur un filet de gaz, le 900 Triumph est moins à l’aise en dessous de 3000 tours (tout est relatif…). Il n’y a guère qu’en ville que cela peut être génant, quoique….

En outre le moulin de la Triumph consomme 3 à 4 litres de moins que le 1200 Yam, ce qui à taille de réservoir peu ou prou égale donne une autonomie très nettement plus importante, et en plus le robinet de passage sur réserve (manuel) est très bien placé (à la hauteur de la cuisse gauche).

Le moulin commence à fonctionner vraiment vers 3000 tours, il pousse gaiment jusqu’à 6000 et au-delà il devient hargneux et pousse tràs fort (la zone rouge est à 9000).

Le truc étonnant, c’est le bruit (on a des pots Lazer). Le moteur fait une espèce de siflement de turbine auquel vient s’ajouter un grognement hargneux lorsqu’on tire dessus. Le tout est assez sympa.
Je ne sais pas si ça vient des pots, mais il pête pas mal à la décélération.

Ces poussées très énergiques du trois pattes Triumph associées au carénage d’un côté et à la position sport de l’autre occasionnent un phénomène amusant : la sensation de vitesse est plus importante que la vitesse réellement atteinte.
On s’y habitude avec le temps mais au départ il m’est arrivé plusieurs fois d’accélérer, puis au bout de quelques secondes de me dire que je devais aller très (trop) vite, pour constater en regardant le compteur que j’étais à 20 ou 30 km/h en dessous de la vitesse que je pensais avoir atteinte.

On a la sensation que si on met le trois pattes devant un mur il va pousser le mur. I faut sans doute modérer ce point par le fait que passer d’un roadster sans protection à une machine avec carénage ça fait une grosse différence.
Avec la XJR à 140 on a les épaules qui se déboitent, ce qui fait qu’on est très conscient de la vitesse à laquelle on roule.. tandis qu’avec la Trophy, bien calé derrière la bulle, couché sur le réservoir, le contact avec l’extérieur est moins direct et comme le moteur est vraiment très vigoureux, au début les repères partent en vrille.

Bien entretenu ce moulin peut atteindre des kilométrages impressionnants. La notre à 85000 bornes et tourne comme une horloge, ne consomme pas d’huile et a ses compressions d’origine et sur le forum de TriumphADonf plusieurs T3 ont allègrement dépassé les 120/150 000 bornes.

Une de ses particularités (qui fait partie du «bien entretenu») est son temps de mise en température, une T3 ça se laisse chauffer, elle ne fonctionne pas du tout à froid.

On est très loin des japonaises avec lesquelles il suffit de donner deux ou trois coups de gaz pour les mettre à température utilisable. La conséquence c’est que la T3 n’est pas vraiment utilisable pour une « petite course vite fait ».

Confort et tenue de route
A propos de la XJR, j’avais écrit Rien de particulier sur ce plan, la XJR est confortable, pas « très » confortable, mais confortable. C’est répétons le une moto « à l’ancienne » et elle à le bon confort de ce type de machine.
Je dirais peu ou prou la même chose de la Trophy T3 avec en outre l’avantage du carénage.

  • La position est étrange au départ.
    Les guidons sont assez bas, la position est presque sportive un peu en appui sur les poignets. On est assez loin de la position avec le buste presque droit des motos de tourisme. Cette position, étrange au départ donc est assez confortable à l’usage (je mesure 1m85), mais demande de l’habitude.
    Pour quelqu’un habitué à une position plus droite (ce qui est le cas de la XJR et avant on avait une BMW RT..) il faut un temps d’adaptation.
    Mais aujourd’hui je crois que j’aurais du mal à revenir en arrière.
    Cette position semi-courbée empèche de crisper le dos (ce qui m’arrivait parfois avec la XJR et m’est arrivé systématiquement avec la Suzuki DR qui a fait l’intérim le temps de trouver la Triumph)
  • Les repose pieds pilote sont bien placés d’autant que l’extrême douceur de la boite par ailleurs très précise ne nécessite pas d’effort particulier.
  • Les repose pieds passagers sont bien placés.
  • La selle est bien sans plus (peut-être est-ce que cela vient de l’âge de la mienne, j’envisage de la changer).
    Elle est un peu étroite et pas ultra longue. Plus petite en tous cas que celle très large et longue de la XJR. Le passager est plutôt bien assis, mais du fait de la position du pilote, il est dans une position plus sportive que sur une machine de tourisme classique.
    La tenue avec la poignée, les mains dans le dos n’est jouable qu’aux vitesses lentes. En roulant normalement, le passager est presque obligé de ceinturer le pilote, ce qui peut être pénible parfois (les casques peuvent s’entrechoquer en cas d’accélération ou de freinage violent).
  • Les suspensions sont bien. Elles datent peut-être un peu. La fourche est parfaite, d’autant que son propriétaire précedent avait changé l’huile pour une plus épaisse (ce qui rigidifie la fourche, et j’aime bien ça). L’amortiseur arrière de notre moto doit être fatigué dont il est difficile de porter un jugement impartial desssus, mais en général il n’est pas considéré comme une merveille. L’ensemble est donc confortable mais n’aime pas les route très dégradées. Dans ce cas la Triumph bouge pas mal (le centre de gravité haut doit participer au mouvement).
    Le côté sympa de cette machine (rappel: la notre est réglée un peu dur) c’est qu’elle n’a jamais de réaction vicelarde, c’est une moto très sécurisante.
  • La tenue de route est excellente quelque soit l’usage (tourisme tranquille ou plus rapide). La moto est très rigide, elle ne se dandine pas comme le faisait la XJR dans les grands courbes. Un rail. Contrepartie, la T3 est une moto qui apprécie très peu l’improvisation.
    La position et la stabilité de la machine incite presque à sortir l’arrière train dans les virages, ce qui est original pour une machine orientée tourisme
  • Pour les amateurs de duo (je roule pas mal en duo, soit avec ma compagne soit avec un de mes fils) la moto se comporte très bien, mais je ne dirais pas comme c’était le cas avec la XJR que la moto est meilleure en duo qu’en solo.
    Elle supporte très bien le duo, même sur des longues distances, et le couple du moteur rend la manip agréable et exempte de tout souci, si ce n’est le freinage qui n’est déjà pas faramineux en solo et impose un brin de prudence en duo (mais la prudence, ça ne nuit pas).
  • La maniabilité à basse vitesse est correcte, sans plus (voir plus haut la particularité du centre de gravité haut perché qui provoque parfois des mouvements pendulaires un peu étranges) . Elle s’acquitte de la ville sans vrai problème, mais elle est un peu pataude, avec notamment un rayon de braquage un peu grand.

A propos

Ce petit site relate nos relations familiales avec divers engins à moteur le dernier en date étant une vieille dame anglaise très chic : une Jaguar XJ6 de 1996.

Rouler en limousine de luxe lorsqu’on en a pas les moyens … Utopique ?
Pas forcément.

Desproges disait que le snobisme c’est l’action de s’acheter des choses qu’on n’aime pas avec de l’argent qu’on n’a pas dans le but d’impressionner des gens qu’on n’aime pas.

C’est exactement l’inverse de nos relations avec cette vieille Jaguar….

Par ailleurs pour aller au boulot j’utilise une BMW R850R, qui nous sert également pour aller faire des courses en ville le week end lorsque la voiture ne s’impose pas et qu’il fait beau.

Le début du commencement

L’idée de base est simple.
Pour des raisons que j’ignore, j’éprouve un penchant particulier pour les productions de la parfois perfide Albion.
Peut-être est-ce dû au fantasme de classe qui leur est attaché (ou attachable) une classe que par ailleurs je suis loin d’avoir.
Peut-être est-ce parce que l’Angleterre fait partie de ma culture personnelle. Je suis né en 60 et pour moi l’Angleterre c’est les Beattles, les Who, les Stones, les bus à impériale, la relève de la garde, les Austin Mini avec l’Union Jack peint sur le toit, Twiggy, les correspondantes fantasmatiques etc… et donc les Jaguar.
J’ai par exemple usé pas mal de fonds de jeans sur la selle d’une Triumph (que l’âge aidant j’ai remisée pour la troquer par une Honda Civic, c’est dire à quel point la déchéance peut parfois confiner à l’abyssal).

Pour des raisons que j’imagine classiques, je regarde les Jaguar avec concupiscence, ce qui frise le déraisonnable, car je suis particulièrement loin de pouvoir m’en payer une neuve voire une récente (le lecteur l’aura compris, j’ai la bourse plate).

La suite devient confuse.

En fait tout à commencé un jour en regardant les PA du site d’Autoplus, je tombe sur une Jaguar (JAGUAR Sovereign 3.2l ) en état esthétique apparemment honnête et pour laquelle sa propriétaire en demandait 3500 euros.
« Bon sang de bois » me dis-je, « mais alors d’occase c’est pas cher !! »

Et me voici fouillant les PA de toutes obédiences, pour effectivement aboutir au constat que si une Jaguar neuve est hors de ma portée, une Jaguar vieille l’est tout à fait et en outre l’âge seyant bien aux vielles dames stylées, ce ne serait même pas forcément un pis-aller désagréable.
Et puis me revient en mémoire les mésaventures d’un mien ami qui il y a quelques années à consacré autant d’argent à un coupé Jaguar qu’il en aurait consacré à une maîtresse plus en chair, le tout assaisonné de l’exécrable réputation des Anglais en matière de mécanique.

Ce dernier point est à modérer par le fait que j’ai pas mal roulé sur une Triumph (une 900 Trophy) qui m’a réconcilié avec les compétences mécaniques des sujets de sa gracieuse Majesté.
Notre Trophy avait plus de 100 000 kms lorsque je l’ai donnée, et de très nombreux excellents souvenirs lui sont attachés.

Internet a facilité les choses et cela fait des années que je zone dans les cercles jaguariens pour apprendre de quoi il en retourne et essayer de voir dans quel mesure une de ces mamies anglaises seraient compatible avec mes deux mains gauche, mes moyens limités etc… 🙂

J’ai retenu de tout ça que les séries I II III aussi sympa soient-elles étaient au-delà de mes moyens, que les XJS (coupés magnifiques) outre les mêmes caractéristiques avaient une soif que ma mince Visa aurait du mal à étancher et que les XJ40 avaient assez le profil du poste.

Cette fois je crois bien avoir trouvé la bonne candidate en la personne d’une X300 qui a pour mes yeux de non-spécialiste l’avantage d’avoir à la fois le look des anciennes et les entrailles des modernes.….