L’accidentologie moto à Paris

Je suis tombé par hasard en lisant des messages sur Le forum des roadster BMW, sur un site très bien, écrit par un journaliste que j’ai croisé dans une vie précédente, à une époque où j’étais moi aussi journaliste.

Je me suis arrêté longuement sur son dernier article portant sur l’accidentologie moto à Paris

Je crois qu’à Paris (et sans doute dans plein d’autres grandes villes) le taux d’accident auto contre moto pourrait être substantiellement réduit si tout le monde (forces de l’ordre comprises) respectait le Code de la route.

Le gros problème à Paris c’est le changement de file sans clignotant de la part des voitures, et le non respect de la priorité due à quelqu’un qui a signalé son intention de changer de file en mettant son clignotant avant d’amorcer la manœuvre (cela ne relève pas du code de la route mais du savoir vivre), de la part des motards.

Article R412-10 En savoir plus sur cet article…
Modifié par Décret n°2003-293 du 31 mars 2003 – art. 2 ()

Tout conducteur qui s’apprête à apporter un changement dans la direction de son véhicule ou à en ralentir l’allure doit avertir de son intention les autres usagers, notamment lorsqu’il va se porter à gauche, traverser la chaussée, ou lorsque, après un arrêt ou stationnement, il veut reprendre sa place dans le courant de la circulation.

Le fait, pour tout conducteur, de contrevenir aux dispositions du présent article relatives au changement de direction est puni de l’amende prévue pour les contraventions de la deuxième classe.

Tout conducteur coupable de cette dernière infraction encourt également la peine complémentaire de suspension du permis de conduire pour une durée de trois ans au plus, cette suspension pouvant être limitée à la conduite en dehors de l’activité professionnelle.

Cette contravention donne lieu de plein droit à la réduction de trois points du permis de conduire.

La focalisation des pouvoirs publics sur la vitesse m’énerve. En moto qu’on se gaufre à 110 ou à 210 dans les deux cas on est mort (ou dans un état qui risque de faire regretter de ne pas l’être).

Je crois que les problèmes vont se réduire de façon spectaculaire le jour ou :

  1. les automobilistes utiliseront leur clignotant, et ce, dans les conditions prévues, c’est-à-dire :
    1. Je mets mon clignotant pour prévenir que je veux changer de file ou tourner de façon plus générale
    2. Je regarde si personne n’arrive par l’arrière
    3. Si c’est le cas, j’effectue ma manœuvre
  2. Les motards respecteront le clignotant des automobilistes, et ce dans les conditions prévues, c’est-à-dire :
    1. Si une voiture a mis on clignotant, je respecte sa manœuvre
    2. Donc je la laisse faire sa manœuvre
    3. Une fois qu’elle a terminé, je passe

Je roule en moto depuis plus de 30 ans (avec quelques brèves interruptions) et en très grande majorité en ville et surtout à Paris, et c’est clairement là qu’est le danger.

Des changements de file sans cligno j’en vois tous les jours (je fais 50Km/jour pour aller/revenir du boulot), mais d’autre part (et en ce sens, le périf parisien est caricatural) AUCUN motard ne respecte le clignotant des automobilistes.
Résultat, un automobiliste de bonne fois, ayant utilisé sa signalisation dans les règles, peut rester très longtemps à attendre que la file de motos qui lui passe devant s’éloigne pour effectuer sa manœuvre.. qui est devenue impossible parce qu’entre temps l’autre file de voitures a refermé l’espace qu’il convoitait.

Lorsque j’ai commencé la moto au début des années 80, entre auto et moto c’était la guerre. Lorsqu’une auto pouvait coincer une moto, elle le faisait, lorsqu’un motard disposait d’un prétexte potable pour allonger un coup de botte dans une portière il le faisait.

Aujourd’hui, sans doute partiellement du fait de l’effet scooter d’un côté (beaucoup d’automobilistes sont aussi des utilisateurs de deux roues et donc peuvent comprendre la situation des motards), et également pour des raisons de génération (les motards des années 80/90 sont pour partie des pères de famille et roulent aussi voire exclusivement en voiture), aujourd’hui donc, les relations se sont pacifiées et c’est très bien.

Mais le Code de la route lui, est devenu quelque chose de tout à fait facultatif, et ça c’est moins bien.

Une anecdote pour illustrer.

Il y a un an, je me suis fait radariser sur les quais de Seine (en face de la tour Effel un poil avant, sur la voie rapide en contre bas) à 54 pour 50 km/h (no comment).
Je remonte du quai pour rejoindre le quai lui-même un peu après la Maison de la Radio et donc des pandores me font signe de m’arrêter, je n’étais pas le seul il y avait une file de voitures.
Pendant que le gars m’explique que je roulais trop vite etc… les voitures remontant de la voie rapide changeaient de file l’un après l’autre pour éviter la file de véhicules arrêtés.

Il y avait des gendarmes tout le long de cette file (c’était une de ces vastes opérations de récupération de pognon dont notre administration est friande) et donc, les chanceux ne s’étant pas fait radariser déboîtaient les uns après les autres sans cligno devant un groupe de gendarmes trouvant ça tout à fait normal.

Morale, il est anti-citoyen que j’ai eu l’outrecuidance d’emprunter la voie rapide a 4 km/h au-dessus de la vitesse limite (alors que ce faisant je ne mettais personne en danger) mais tout à fait normal de changer de file sans aucune signalisation.

Ça résume assez bien l’ambiance parisienne…

Tips X300

Liste établie par Go LPG un installateur anglais de système GPL :
Used Jaguar X300’s – Common faults

Extrait d’un message publié sur le forum Jag-lovers
En rouge les soucis rencontrés sur notre XJ6.
Jaguar 1995-1997 X300 (AJ16)
Common Problems/Weaknesses – After 10 yrs/100,000 miles

1 Cracks in exhaust manifold
2 Faint LCD clock display segments
3 Leaking automatic dimming rear view mirror – free replacement (improved model)
4 Oil pressure sender fails – early models only
5 Seat memory (small changes?) and stiff front to back movement switch
6 Fuel sender shows 3/4 full when tank full – clean or renew sender unit
7 Rust spots along windscreen rubber area – visual check
8 Failed steering wheel motor, either the up/down (tilt) or in/out (drive coupling shaft fails)
9 Leaking camshaft cover seal – check the front of the head for oil leaks – renew seal
10 Cylinder head gasket – slight oil loss near oil galley – renew with improved version
11 Front lower wishbone bushes worn – renew
12 Split on front downpipe – repair by welding
13 Rust on rear wheel arches (pre ’95 models)
14 Radio fails to recognise CD player (NOT CONT) – (re)solder SMD component
15 Rough idle – use correct spark plugs
16 Dirty throttle body – can lead to stiff throttle/rough idle – clean
17 Corroding rear bumper supports – renew
18 Mouldy smell when air conditioning switched on or off – clean evaporator
19 Timing chain rattle -fit new-style tensioner
20 Worn front shock absorber isolators cause clunking noises from front of car – renew
21 Worn lower radiator mounting bushes – renew
22 Leaking pwr steering high-pressure hose-renew every 100,000 km
23 Petrol tank takes ages to completely fill-clean pipe to charcoal canister
24 Failed J-gate lighting – renew bulb or use a green 12V LED
25 Premium sound rear woofer cone detaching from voice coil
26 Sagging headliner (hot climates only)
27 Cable(s) through boot lid hinge can fracture
28 Worn driver’s seat bolsters
29 Corroded valve cover
30 Loose flex (Jurid) driveshaft fitting – tighten
31 Broken fins on rear centre-vent
32 Bad brake/park microswitch – adjust
33 Heater pump fails – renew brushes (brushes N/A from Jaguar)
34 Interior lights flicker – clean or renew rear door microswitch
35 Boot lock barrel seized – clean & lubricate (graphite powder) – use regularly to avoid prob
36 Worn A-frame bushes cause knocking noises from rear of car – renew
37 Supercharger pulley bearing fails – renew
38 Dash lights fail or intermittent – renew/repair ECU in steering column
39 Bowden cable to open driver’s door fails – renew or repair
40 Dull/misty headlamps – clean the INSIDE of the glasses using a polishing compound
41 Cracked seat frame – weld together
42 Leaking oil bypass O-rings – renew
43 Leaking CPS O-ring – renew
44 Loose upper steering column
45 Loose front undertray
46 Play in driver’s seat tracks
47 Corroded bulkhead post terminal
48 High level brake light comes unstuck – re-glue
49 Bonnet insulation rubbing
50 Door stay breaks away from door
51 Crankshaft position sensor fails – Renew every 100K mile

Pour mémo le même type de liste appliqué cette fois aux X308. La source est également Jag-lovers.
La X308 succède à la X300. Elle a un moteur V8 (dont les premiers modèles ont connu des soucis à cause d’un revêtement Nikasil qui fondait à cause des caractéristiques corrosives de l’essence vendue en Angleterre lors de sa sortie). Ce problème est très bien décrit dans le fascicule de Jaguar World.

1. NIKASIL engines. My advise is DON’T buy an XJ8 with a NIKASIL engine, its not worth it when you can find steel liner engined cars. You can have a NIKASIL engine tested for blow by, but its no guarantee that it wont fail in the future due to past damage, read on…

This leaves two options. A later model. Jaguar introduced the steel liner engine around August 2000, but don’t rely on the cars year or its VIN. You need to check the engine number, search the forums and or piston heads for further information.

Or look for an earlier model, with a new non NIKASIL engine fitted by Jaguar. Be very careful again, even Jaguar replaced faulty NIKASIL with new NIKASIL engines at some point in the saga. You need documented evidence of a steel liner engine.

Jaguar say any car 2000 onward is okay, evidents exist to say not.
The poor, high sulpher fuel that was one of the main problems was outlawed by the EU in January 2000. But cars earlier than this still may have suffered damage that will eventually kill the engine. Also high sulpher fuel wasn’t the only problem, a  »quirk » of the XJ8, is the way the ECU can flood the engine. If the car is started from cold, say to move out of the garage, then immediately turned off, say to shut the garage; when restarting it can flood
the engine washing off all the lubrication, the common restart method is foot to the floor and crank for a couple of minutes, this may have also worn the NIKASIL, problem awaiting to bite?

2. Thermostats can fail, causing overheating, the plastic water pump impellers can also then fail due to the increased temperature. The result can be cylinder head damage.

3. Timing chains and tensioners, hotly debated subject on the web, just try searching the forum.

4. Rust. Yes XJ8s do rust, the rust proofing isn’t good 97-01.
Look for underbody corrosion, sills, front wings, arches, around screens etc.

5. Maintenance, your XJ40 is blessed with a plentiful supply of used spare parts (because they are so reliable, and usually rust away before they fail), hence its cheap to keep going. The
situation isn’t the same for the XJ8, supply and demand makes the cost of a used steel liner engine 10 times more than a used XJ40 3.6 or 4. I think a per annum budget of GBP800 is a sensible guide, plus servicing costs.