Tag Archive for 'Moto'

Page 2 of 2

La tête dans la ouate… les oreilles en enfer

Published on 22 janvier 2008 in Carnet de bord and Moto. 1 Comment Tags: , , , , .

Dans le cadre du renouvellement de l’équipement, j’ai remplacé mon vieux casque Nolan N81 par un Schuberth S1.
Schuberth est une marque allemande qui fait des casques haut de gamme et Louis.de, un VPCiste allemand, en avait un en promo (parce que le S1 est remplacé par le S1 Pro)… donc Schuberth S1.

J’ai eu l’excellente intuition d’essayer un Schuberth chez Référence lorsque je suis allé prendre rendez-vous pour la BM et grand bien m’en a pris, car les tailles Schuberth sont différentes de celles de Nolan.. et incidemment de celles de tous les autres fabricants des choses qui se portent sur la tête.
Normalement, qu’il s’agisse de casque ou de chapeau, je fais du 60. Chez Schuberth cela correspond à 62-63.
Le S1 est arrivé par poste ce midi, sorti du bureau de poste, je troque donc le Nolan pour le Schuberth. Enfilage.. et… damned, comment est-ce qu’on passe les oreilles dans cet engin ???

Normalement un casque, même un intégral est ouvert vers le bas, on l’enfile sur la tête et tout va bien.
Pas le Schuberth.
Les mousses enserrent le cou de telle façon que pas un filet d’air ne passe, conséquence on enfile la tête dans un trou.. plus petit que la tête.
Si on a des oreilles normales, tout doit se passer bien, si (hélas c’est mon cas) on a des oreilles décollées.. ça se gâte.. beaucoup.

Depuis Barak Obama je croyais les oreilles décollées à la mode..manifestement chez Schuberth on vote Hillary Clinton.
Une fois enfilé, deux choses surprennent avec ce casque. La première c’est le son, la seconde c’est la visière et plus largement la visibilité.
Le son est étrange. Schuberth fait des casques réputés pour être « silencieux », en pratique le son est totalement étouffé. Même si je me parle dans le casque, je m’entends à peine.
Au départ c’est extrêmement déroutant à tel point que j’ai roulé la visière ouverte (cela dit je roule toujours la visière ouverte, j’ai besoin de « sentir » l’espace dans lequel je me déplace).

Et puis pour voir ce que cela faisait en fermant tout, j’ai abaissé la visière et là.. surprise.. la visibilité est spectaculaire. Depuis je roule visière baissée pour la première fois en plus de 30 ans de moto.

Le S1 est relativement volumineux et laisse vers l’avant un espace nettement plus important que le Nolan. Avec le Nolan, si je tendais les lèvres je touchais le bord avant du casque, avec le Schuberth, la bouche est entièrement dégagée, ce qui est pratique pour parler (à condition que l’interlocuteur ne réponde pas, car si la bouche est dégagée, les oreilles, elles, sont enfermées dans un cocon anti-bruit qui fait qu’on entendra pas la réponse).

Une fois accoutumé aux spécificités de ce casque, il faut reconnaître que son confort est assez extraordinaire, j’ai la sensation d‘avoir la tête dans un chausson.
Bref il faudra voir au fil du temps (surtout voir ses mes oreilles s’habituent) mais ce casque m’a l’air très bien.

Ah si, un truc, je ne sais pas si c’est lié à sa taille mais l’aérodynamisme du S1 a l’air un poil moins bon que celui du Nolan. Avec le Nolan je ne me souviens pas avoir jamais eu la tête qui bouge, même en roulant vite sur la Triumph ou la XJR qui en matière de protection ne sont pas des merveilles.
Avec la BMW sur laquelle je roule bien moins vite qu’avec les deux motos suscitées, il m’est arrivé de sentir quelques légers (bon, ok, très légers) mouvements de la tête.

Bon maintenant que j’en ai dit du bien passons aux choses qui fâchent.
Au chapitre des choses pas terrible il y a la jugulaire, mal placée mal dimensionnée et vraiment peu confortable.
L’autre point, d’interrogation celui-là, c’est la tenue dans le temps. Le Nolan enserrait (doucement) la totalité de la tête, il n’y avait pas de point d’appui particulier. Avec le Schuberth, j’ai la sensation que le casque tient pat une bande de quelques centimètres qui entoure le crâne. Une fois que la mousse sous ladite bande se sera un peu tassée, quid de la tenue du casque sur la tête ???
La visière est très malcommode à relever avec des gants, elle n’a pas le petit ergo de la visière Nolan qui me permettait de la relever d’un coup de doigt.

Tags: , , , ,

Soldes…

Published on 19 janvier 2008 in Balades. 0 Comments Tags: , .

Samedi, derniers jours des soldes et donc virée parisienne toute la journée avec la BM.
Elle s’est acquittée extrêmement bien de cet exercice, mieux que ça même, c’est une remarquable machine urbaine.
En ville et en duo elle est parfaite. La douceur (l’absence de violence disons) de son moteur convient parfaitement aux séances de démarrage /ralentissement / relance/freinage.. de la circulation urbaine, et ses capacités de chargement (valises) sans être extraordinaires, sont vraiment appréciables.

Bref, excellente journée (si ce n’est pour mes jambes…)

Tags: ,

Premiers kilomètres avec la BMW R850R

Published on 10 janvier 2008 in Carnet de bord. 0 Comments Tags: , .

Je roule avec la R850R depuis deux jours, j’en suis donc à presque 100kms. C’est donc un avis très préliminaire.
Cet avis est également à pondérer par le fait que je n’ai pas encore eu le temps de remonter la selle (elle a trois positions pour ajuster la hauteur et elle est réglée en position basse).

La R850R n’a ni puissance ni couple, une partie cycle très sympa mais une position étrange, un freinage excellent et impose une position intermédiaire entre un custom et un trail.

Drôle d’intro… pourtant c’est machine est très agréable pour l’usage que j’en ai (boulot/maison A/R sur 50 kms jour). Dans ce cadre elle est agréable et très sécurisante.

Le moteur n’a ni puissance ni couple.. ni allonge. Conséquence il faut tricoter du sélecteur sans arrêt. Heureusement, la boite, si elle est bruyante, est relativement douce et précise.

Si le moteur n’a ni…. Bon ok, je me répète, pour autant la petite BM avance et vite. C’est assez déroutant. Avec la Triumph comme dernière référence, c’est le jour et la nuit. La traction sur les bras est absente, totalement absente quel que soit le régime, en revanche, quelque soit le régime la petite BM avance sans souci. Le moteur donne la sensation d’un moteur électrique assez imperturbable, même en côte. Bref au final s’il est déroutant, il n’est pas désagréable loin de là.

La partie cycle elle, est étrange. L’avant est extrêmement léger (sans doute cette sensation est elle due à la suspension très spéciale de la BM). Le guidon est grand et large (on se croirait presque sur un custom) et il n’y a qu’une seule position. La selle pilote est un siège qui procure une assise de type équestre. On ne peut pas se déplacer sur cette selle dans laquelle le postérieur vient se caler. Du coup la direction se fait de façon hyper académique en contrebraquant et pas en se déplaçant sur la moto.
Cette selle est trop basse, j’ai les jambes trop repliées et je pense que même une fois en position haute, ce constat restera le même.
Cela dit l’habitude vient assez vite et ce soir je suis rentré à bonne allure. Enfin bonne allure.. 100/110 et à cette vitesse le buste étant très droit (et il est impossible de se pencher puisque la position est imposée) on prend du vent comme à 140/150 avec un roadster normal.
La maniabilité est très bonne et les valises sont géniales.

Je sens que je vais m’entendre avec cette moto qui ne risque pas de mettre mon permis en péril et est particulièrement bien adaptée à un usage de type «gros scooter».

Tags: ,

Nouvelle venue, la BMW R850R

Published on 8 janvier 2008 in Moto. 2 Comments Tags: , .

A partit de ce début janvier 2008, je change de boulot et je vais devoir me rendre tous les jours à Saint-Denis la Plaine, soit 50 km aller/retour par l’A86 qui est bouchée en permanence …
Conséquence, retour à la case moto (ce qui n’est pas pour me déplaire).
Après avoir pas mal gambergé et été tenté de revenir à un modèle un peu tonique (argh.. la Triumph), j’ai opté finalement pour la sagesse : une BMW R850R.
J’ai trouvé un modèle de 19998 pas trop cher et en état excellent et avec 32000 Km au compteur seulement.

Premier contact
Hier soir (le 8 janvier) je suis allé récupérer la BMW.
Elle est vraiment jolie et originale, elle a des valises et un petit pare-brise. Elle est bleue et en état extérieur plus que correct.
Avec la Triumph bourrée de couple et au moulin relativement puissant, comme dernière référence, la première impression est indiscutablement le manque de puissance du moteur.
Je vais m’y faire, mais en la ramenant (je l’ai récupérée hier soir, je n’ai donc fait qu’une trentaine de km avec) c’est ce qui m’a le plus surpris. Côté moteur c’est vraiment le grand calme.
Elle fait un bruit de 2CV, et côté comportement c’est une 2 CV.
La position est assez spéciale, on se croirait presque sur un custom. Ma selle est trop basse (elle est réglable en hauteur et le précédent propriétaire était petit elle est donc réglée en position basse), je m’occuperais de ça ce week-end.
L’avant est très curieux, aux antipodes de l’extrême précision de la Triumph, on dirait que la moto va tomber en permanence, je suis rentré sur des oeufs. Je dois l’emmener en révision chez Référence (un concessionnaire du Chesnay qu’on m’a recommandé), je verrais, en même temps si c’est normal.

Pour le reste, elle m’a l’air ultra confortable, freine bien et a une bonne bouille.
Elle est destinée à faire des trajets péri urbains maison-boulot donc le relatif manque de puissance est plutôt un avantage.

Tags: ,

BMW R850R

A partir de début janvier 2008, j’ai changé de boulot et dois me rendre tous les jours à Saint-Denis la Plaine, soit 50 km aller/retour par l’A86 qui est bouchée en permanence …
Conséquence, retour à la case moto (ce qui n’est pas pour me déplaire).
Après avoir pas mal gambergé et été tenté de revenir à un modèle un peu tonique (argh.. la Triumph), j’ai opté finalement pour la sagesse : une BMW R850R.
J’ai trouvé un modèle de 1998 pas trop cher et en état excellent et avec 32000 Km au compteur seulement.

Exceptionnel

  • La partie cycle. Le châssis de cette BMW est très atypique, par exemple la fourche n’assure pas l’amortissement avant qui est géré par un amortisseur. La moto tient la route à un point tout à fait surprenant. Cela contribue énormément à la sensation de sécurité.
  • La gestion de la hauteur du siège avant. Le siège peut être réglé en hauteur sur trois positions, il suffit de dévisser deux vis à l’aide d’une clé fournie, clipsée sous le siège. Simple, étonnamment efficace, vraiment génial.
  • La prise allume-cigare (derrière l’alternateur) qui permet de recharger la batterie sans rien démonter (il faut un Optimate et l’option prise BMW). Génial !

Très bien

  • Le confort : Il est excellent, y compris pour la passagère (testé et approuvé). La position demande un peu d’habitude car la place pilote est en fait constitué d’une sorte de fauteuil sur lequel on s’assoit et d’où on ne peut pas bouger. De fait, la position est imposée, et en conséquence, le style de pilotage l’est aussi (contrebraquage obligatoire).
  • La sécurité tant active que passive: Sur le plan passif, la partie cycle extraordinaire fait que la moto n’est jamais en position délicate, le flat induit un centre de gravité très bas qui améliore encore la tenue de route. Sur le plan actif, les freins (avant notamment) sont redoutablement efficaces et peu brutaux.

Bien

  • La capacité de chargement : avec les valises bien sur. Ces valises sont solides, rustiques, ferment bien et ne dépassent pas trop
  • Le moteur: il n’a ni puissance, ni couple, ni allonge, pourtant il est très agréable, souple, et est capable d’emmener la moto assez rapidement y compris en duo.
  • La conso qui tourne autour de 6 / 6,5 litres.

Pas terrible

  • La protection : la position est très droite (et elle est imposée), plutôt bonne, mais la selle type de type équestre rend tout déplacement impossible. La R850R n’a qu’une seule position, ce qui est parfois un peu étrange. Lle vent passe clairement au-dessus du petit pare-brise (je me demande d’ailleurs s’il sert à quelque chose).
  • Les jambes sont un peu trop repliées
  • Les performances : la bonne vitesse de croisière est aux alentours de 130 (avec un max vers 160), ce qui fait quand même peu

Franchement nul

  • Les commodos: Trois boutons pour gérer les clignotants (un pour la droite, un pour la gauche, un pour annuler) on croit rêver. La mise en route du warning (très utile pour remonter les files lorsqu’il ne fait pas très jour) nécessite de lâcher le guidon.


Tags: ,

Yamaha XJR

Avertissement
Ce qui suit traite d’une 1200 XJR (que j’ai eu en 2000/2002).
A l’époque elle existait en deux versions, normale et SP, ce qui suit s’applique à la version normale.
Elle a été remplacée depuis par une 1300 XJR.
Ce qui suit ne s’applique peut-être pas à la 1300 XJR.

Version courte
J’ai adoré cette bécane. La XJR est une moto extrèmement attachante, c’est une sorte de mélange de moto à l’ancienne avec tout ce que cela peut avoir d’agréable (position, confort etc..) et de moto moderne.. avec tout ce que cela peut avoir d’agréable (moteur, fiabilité, facilité…).

La XJR et les accessoires

Note : Les accessoires dont il est question ci-dessous sont ceux que je possède, cela ne veut pas dire que ce sont les meilleurs, ce sont juste…les seuls sur lesquels je peux avoir un avis.

  • Le saute vent indispensable
    La XJR est comme on dit dans les magazines un « roadster », en français usuel ça veut dire qu’elle n’a aucune protection. Cette caractéristique si elle améliore le look fait de la XJR (comme des autres machines de ce type) un engin parfaitement dangereux à tel point qu’on peut se demander si les préposés à l’homologation ont réellement roulé dessus.
    A titre personnel je m’étonne également de la passivité des magazines sur ce sujet. Sans saute-vent la XJR est inconduisible au dessus de 140 km/h.
    Heureusement avec un saute vent ce « léger » problème disparaît. Le choix d’un saute vent n’est pas simple, d’autant que leur complexité de montage ne permet guère de les essayer.
    J’utilise un petit pare brise de marque ..euh je ne me souviens plus …qui est vraiment bien, mais dont la traînée aérodynamique varie selon la taille du passager. Je mesure 1m85 et mon fils qui fait à peu près la même taille ne souffre d’aucun courant d’air, en revanche ma compagne de l’époque qui faisait 20cm de moins recevait un assez fort courant d’air sur le casque au dessus de 140. A vérifier donc.
  • Les bagages
    D’origine la XJR n’a pas de porte bagage, en revanche elle a des crochets très nombreux qui permettent de fixer des tas de trucs sur la selle qui est large et longue).
    Donc pour un célibataire roulant sur de courtes distances, la bagagerie doit être facultative.
    Il existe un ensemble GIVI permettant de placer un top case, mais les quelques motards que j’ai croisé qui avaient opté pour cette solution se plaignaient de problèmes de louvoiement à haute vitesse dont le top case serait coupable (ce qui se comprend aisément). Personnellement j’ai opté pour une sacoche de réservoir, des valises souples et un porte paquet.
    Le tout me donne entière satisfaction.

    • La sacoche de réservoir : facultative mais vraiment pratique La XJR a un très large réservoir métallique qui se prête tout à fait à la pose d’une sacoche de réservoir magnétique. J’utilise une sacoche de marque Tokai distribuée par Hein Gericke.
      Elle est petite, et pas chère 399 F. Tellement petite que lorsque l’on sort du magasin on se demande.. si on ne vient pas de faire une connerie.
      A l’usage cette sacoche est parfaite. Une fois dépliée elle contient un Nolan N81 ou deux bombes (graisse de chaîne + anti crevaison et un intégral pour enfant DMP, ou encore plein d’autre trucs.
      Elle a cependant un défaut, la fermeture éclair de la poche transparente destinée à recevoir les cartes est à l’envers.
      Elle s’ouvre de l’avant de la moto vers l’arrière (ou elle se ferme de l’arrière de la moto vers l’avant).
      Concrètement lorsque la moto roule, la pochette peut donc s’ouvrir. Tant qu’elle ne contient que des cartes ou de papiers , pas de problème, mais j’ai paumé un trousseau de clé de cette façon, il s’est fait la malle en roulant après que la poche se soit ouverte.
      Donc M. Hein Gerricke, la prochaine fois rajoutez sur le cahier des charges à l’attention de vos taiwanais, la fermeture éclair dans l’autre sens ! ! A part ça tout baigne, à noter que le poid ne change rien à la tenue de la moto.
    • Le porte paquets : ultra pratique, limite indispensable
      Mon concessionnaire m’a proposé le porte paquet Yamaha, j’ai dit oui. Il est petit , pratique, s’intègre pas trop mal dans la ligne de la moto. IL supporte 6 kg maxi ce qui ne fait pas beaucoup mais en pratique avec une sacoche de réservoir les choses lourdes passent à l’avant.
    • Les valises souples.
      Il en existe de nombreux modèles, j’utilise une paire de Run Bags italiennes achetées 500 F chez Dafy Moto (47 bd Voltaire 75011 Paris Tél : 01 48 05 15 30 un accessoiriste ultra sympa avec une ambiance « bouchon lyonnais ».) Elle sont étanches
      (l’intérieur de la valise forme un sac plastique qui se ferme avec un velcro, et une fois dépliées ont une contenance assez correcte (deux valises = un très grand sac de sport).
      Rien à redire, c’est fonctionnel, pratique, relativement élégant. Je n’y mets rien de très lourd, en pratique je n’y mets que du linge, les choses lourdes passent dans la sacoche de réservoir. Leur seul défaut est de demander un peu d’habitude au passager qui doit arriver à se caler les pieds.
    • Le truc qui tue
      Le truc qui tue c’est le filet. Un filet élastique comme les Sandow avec 6 crochets. Vous le glissez dans le petit coffre sous la selle et avec ça on peut absolument tout faire tenir, surtout avec le grand nombre de points d’attache de la XJR.

La XJR et l’autoroute
La XJR consomme 10 litres aux cent kilomètres. Quels que soient les chiffres avec virgule que vous avez pu lire ça et là, il faut se faire à l’idée, c’est 10 litres un point c’est tout. Comme il n’y a pas vingt cinq façons différentes de conduire une XJR (ou alors c’est que vous vous êtes gourré de bécane).
Ces 10 litres vous allez les faire dans toutes les conditions, ville comme route comme autoroute. Bon ok, ok, ça va faire un poil moins sur autoroute à vitesse constante (vous roulez à vitesse constante vous ?). Le réservoir en contenant 20 litres, cela signifie que l’autonomie est de 200 kilomètres. Sur autoroute les stations service étant espacées d’environ 40 kilomètres, cela signifie qu’il va falloir faire le plein au bout de 160 kilomètres. Ca tombe bien parce que 160 kilomètres c’est une bonne vitesse de croisière horaire sur autoroute (150 plutôt pour être raisonnable et moins sujet aux radars).

Chargée comme une mule, la XJR tient sans problème 150/160 de croisière, avec une bonne marge d’accélération. La conséquence de tout ça c’est que l’autonomie de la XJR sur autoroute est de… une heure pile. En s’arrêtant toutes les heures on évite le spectre de la panne, on se repose le postérieur et on maintient quand même une moyenne élevée. Bizarrement alors que faute de protection la XJR n’est pas une vraie grande routière, cette particularité des arrêts obligatoires toutes les heures en font une machine idéale sur autoroute. Une heure ça ne laisse pas le temps de se fatiguer, donc accessoirement ça permet de rouler en toute sécurité. Ça fait des étapes suffisamment rapprochées pour ne pas avoir de problème de confort (pour la passagère surtout) et comme entre les étapes on peut tenir une moyenne élevée, ces arrêts horaires n’entament pas la moyenne globale. Du coup la XJR permet de traverser la France sans problème, les longs trajets autoroutiers se transformant en sauts de puce.

Le moteur de la XJR
Le 1200 cm3 de la XJR en fait une « grosse « moto qui dans les pubs Yamaha est un peu rapidement cataloguée comme moto « bestiale ». La XJR n’a rien de bestial. Elle fait 100 chevaux comme tout le monde (aujourd’hui la moindre 600 cm3 fait 100 chevaux). La XJR fait donc 100 chevaux comme tout le monde, mais alors, pourquoi un 1200 ? Le gros avantages de la XJR (et probablement des autres 1200) c’est la façon dont les 100 chevaux sont délivrés. Alors que les 600 font 100 chevaux en limite de zone rouge, la XJR donne l’impression de les faire sur toute la gamme des régimes moteur. Pour faire chic on appelle ça le couple, et en pratique ça rend ce gros moulin vraiment très attachant. Quelque soit la charge (je roule souvent en duo et parfois assez chargé) quel que soit le profil de la route, quel que soit le rapport sur lequel on se trouve, quelle que soit la vitesse à laquelle on roule, une petite rotation de la poignée droite et hop la pétoire bondit en avant.

Pour parler du comportement moteur plus en détail, la XJR fonctionne en deux modes, le mode « ville » et le mode « route ».

  • De 0 à 3000 tours, elle est en mode « ville », le moulin a la souplesse d’un gros 4 cylindres, c’est à dire que pour le faire caler il faut vraiment y mettre de la bonne volonté, mais côté rendement ça marche, sans plus. On a pas l’impression d’être sur un très gros cube. De 0 à 3000 tours la XJR pourrait être une 750. En ville c’est très pratique c’est souple, pas brutal, élastique etc…
  • A dessus de 3000 tours la XJR se souvient qu’elle fait 1200 cm3 … la poussée arrive en souplesse, avec force et ne semble plus s’arrêter. C’est à la fois impressionnant et rassurant parce que cette puissance arrive sans brutalité. Dans un sens le moteur est linéaire, parce que mis à part ce palier des 3000 tours ensuite la poussée est continue. Tellement continue qu’en 5è le compte tour et le compteur de vitesse sont parallèles, 500 t/m supplémentaires égalant 10 km/heure, et ce, sur quelle que soit la vitesse, la moto ne semble jamais peiner. Vous roulez à 150 sur une autoroute, devant le gars zigzague, une petite rotation de la poignée hop vous êtes à 180, le louvoyeur est loin derrière, vous pouvez laisser le régime redescendre peinard pour revenir à votre vitesse de croisière.Franchement, le couple c’est bien. Si ce n’était une conso un peu limite (10 litres) le moulin de la XJR serait parfait pour un usage ville/tourisme rapide/autoroute.

La boite de vitesse
En 1716 préssentant la fin de l’époque tzarine, le vice admiral Vladimir Yvanovich Rouskolocoski saborda son navire, le cuirassier Grossouk dans la baie de Wulterstein. Un touriste nippon passant par là ramena en souvenir la partie mécanique arrière du moteur du navire.

La boite de vitesse de la XJR était née.

Comme l’a écrit très poétiquement Motomag dans leur hors série spécial essai (je ne me souviens plus de l’année), « les boites de vitesses ..[...] c’est pas trop leur truc chez Yam ». Motomag est un magazine très modéré.

Côté sonore, la boite de vitesse de la XJR doit se classer juste avant celle du Massey Fergusson modèle 27 (modifié 32)
Côté précision, pire j’vois pas.. Skoda dans ses mauvais jours peut-être.
Bref, si vous voulez revendre votre XJR, arrangez vous pour que l’acheteur s’il n’est pas coutumier des boites Yam ne s’attarde pas sur la boite.

Confort et tenue de route
Rien de particulier sur ce plan, la XJR est confortable, pas « très » confortable, mais confortable. C’est répétons le une moto «à l’ancienne» et elle à le bon confort de ce type de machine.

  • La position est bien, le buste légèrement droit, les bras pas trop en avant (je mesure 1m85).
  • Les repose pieds pilote sont bien placés quoique j’aurais peut-être préféré les avoir un poil plus bas (le XJR est une « grosse » moto mais elle est paradoxalement assez basse lorsqu’on est dessus).
  • Les repose pieds passagers sont bien placés. La poignée ne pose pas de problème.. tant qu’on ne met rien sur le porte paquet.
  • La selle est large et plate (la place passager est un peu plus haute que la place pilote).
  • Les suspensions sont souples en usage tourisme, sans doute trop pour un usage sport. La fourche notamment plonge pas mal, de l’huile un poil plus épaisse arrange les choses, mais la XJR n’est vraiment pas une moto rigide.
  • La tenue de route est excellente en usage tourisme, en revanche, prix à payer pour avoir le fessier dans la soie, en usage rapide la souplesse des suspensions combinée au poids fait qu’elle louvoie légèrement dans les grandes courbes rapides (typiquement les virages d’autoroute). Rien de méchant mais la première fois on peu se poser des questions. Les modèles SP ont des amortisseurs Ohlins qui outre leurs prix (5/7 billets de mille) améliorent la rigidité du tout sans trop grever le confort (la mienne n’en a pas c’est ce que j’ai pu lire ça et là).
  • Pour les amateurs de duo, la stabilité de la machine est meilleure en charge qu’en solo, ce qui combiné au gros coffre moteur fait de la XJR une moto très agréable en duo.
  • La maniabilité est vraiment excellente pour un engin de ce type, y compris en ville. C’est pas un scooter mais vraiment la ville ne lui pose aucun problème (je roule au quotidien dans Paris)
Tags: , , ,

Triumph Trophy 900

Trophy

Cette Trophy fait suite à la XJR.
C’est une Trophy 900 modèle T336 de 1994

Après avoir revendu la XJR pour des raisons de sous, j’ai roulé quelques temps sur une Suzuki 650 DRSE agonisante, au grand désespoir du fiston qui regrettait la grosse Yam « ou y’avait plus de place quand même ».

Vieux trétau

Cette petite Suzuki qui ne laissera pas un souvenir impérissable a quand même eu le mérite de me translater par tous les temps au boulot.

Je suis fan d’anglaises (d’italiennes également, surtout d’italiennes) et la première génération de Triumph dite « T3″ me fait spécialement craquer. Ca tombe bien parce que je n’ai pas les moyens d’acheter une récente neuve…

J’ai longtemps cherché une machine de cette génération, jusqu’au jour ou je suis tombé sur cette Trophy 900 de 1994, entretenue avec un soin jaloux par un maniaque passionné.

trophy

J’ai sauté dans le train, et je suis allé la chercher.

Version courte
La Trophy est une T3 avant d’être une Trophy. Les triumph première génération ont été conçues sur une base modulaire et en gros, une Trident, une Trophy, une Sprint ou une Daytona c’est peu ou prou la même chose. Seuls changent quelques détails comme la position de conduite (classique sur la Trident, sport sur la Daytona, intermédiaire sur les Sprint et Trophy) le carénage éventuel, des réglages moteurs et quelques détails d’accastillage.
Dans une large mesure, la Trophy première génération est l’ancêtre de l’actuelle Sprint ST et pas de la série Trophy GT apparue en 96 (la Sprint des premières séries étant pour sa part l’ancêtre de l’actuelle Sprint RS).
Le point commun de cette série est le moteur 3 cylindres dont on ne se lasse pas de vanter les mérites. Ce moteur n’est pas rageur du tout comme peut l’être un quatre cylindres japonais, mais il est extrêmement coupleux. Les montées en régime sont très puissantes, il supporte le duo sans sourciller et quelque soit le régime il pousse. Un vrai bonheur.
En un sens il n’est pas ultra loin de celui de la XJR, pourtant il a exactement 25% de cubage en moins (en pratique, un cylindre en moins). Autre avantage, il est économe, environ 6/8 litres aux 100 (selon la charge et le type de conduite).
La partie cycle est « à l’ancienne », classique, rigide, et confortable. La position de conduite est un peu particulière, entre la sportive et la GT. Ce n’est qu’en 96 que Triumph a fait de la Trophy une machine de tourisme à part entière avec un grand guidon. La T3 a des guidons assez bas, comme la Sprint. A de très nombreux égards d’ailleurs, le Trophy T3 est une Sprint avec un carénage intégral et une optique simple au lieu des deux phares ronds (plus jolis d’ailleurs) de la Sprint.
La Trophy (comme les autres T3) n’est pas une moto à brusquer, elle se conduit avec fermeté et en enroulant. Le tout (auquel il faut ajouter une esthétique à la fois classieuse et sportive et une finition très au-dessus des standards japonais ) fait de la Trophy une machine très attachante.

A l’arrêt
C’est un peu bizarre d’émetre un avis sur une moto à l’arrêt mais la Trophy T3 le mérite amplement.

  • La présentation, la finition
    Un seul mot : exemplaire. Lorsque John Bloor a repris Triumph en 84 il a voulu (fièreté British ?) faire mieux que les japonais.
    Si cette particularité ds T3 vous intéresse, vous trouverez tous les détails sur le site du Chevalier Noir.

    Cette qualité de fabrication saute aux yeux sur les T3 (les Triumph récentes ont des standards de fabrication plus classiques bien qu’élevés). Il n’est pas rare de voir des T3 de 10 ans d’âge qu’on pourrait croire presque neuves. C’est le cas de la notre. Cela est dû également au soin apportés par leurs proprio (celui de la notre était exemplaire sur ce point) mais essayez de trouver des japonaises de 10 ans et 80 000 km avec un aspect proche du neuf…

    Bref la présentation des T3 est absolument exemplaire.

  • L’équipement
    L’équipement est très bon, aux standards japonais (de l’époque).
    Le seul gros défaut (mais il est énoooorme) c’est qu’il n’y a aucune place sous la selle. Le transport du U est donc un problème (ce qui est pour le moins étrange pour une machine de tourisme.. mais il faut se souvenir que toutes les T3 sont conçues sur la même base, de la sportive Daytona à la touring Trophy).
    Le réservoir est en métal ce qui permet l’utilisation d’une sacoche magnétique.

    Au chapitre des regrets, pas de vide poche dans le carénage (pourtant il y aurait eu la place) et plus embétant, aucune place sous la selle pour mon U (heureusement, il tient dans la sacoche de réservoir).
    A l’arrêt la moto est assez lourde, notamment du fait d’un centre de gravité très haut placé. En revanche, de façon assez surprenante, le béquillage est très facile sur la centrale.

La Trophy en ville
La Trophy T3 s’acquitte honorablement de la ville. Dire que c’est son terrain privilégié ou qu’elle y est à l’aise serait très exagéré.
Elle est lourde, large (carénage), son rayon de braquage est assez grand, bref c’est très loin d’être un vélo.
La souplesse assez moyenne du moulin combinée à la position de type sportive basculée sur l’avant ne facilite pas les choses. Lorsque je parle de souplesse moyenne, le 3 cylindres est un peu spécial. Lorsqu’il est chaud, il accepte de descendre bas en régime et reprend sans problème, mais il n’est pas très à l’aise dans cet exercice. Heureusement, la boite douce et précise fait passer la pilule.
Le truc un peu surprenant en ville c’est cette histoire de centre de gravité. Il est très haut ce qui provoque un effet bizarre à l’arrêt, on dirait que la moto va tomber sur le côté. Ca rend la Trophy parfois délicate dans les manoeuvres à très basse vitesse et d’autre part elle danse un peu sur les raccords (typiquement ceux du périph parisien qui sont plus sensibles que sur la XJR). Rien de grave mais au début ça surprend un peu.

Pour le reste, la Trophy s’acquitte très honorablement de la ville.

La Trophy et les longues distances (route et autoroute)

La Trophy 900 T3 est une moto de tourisme. Elle est conçue pour voyager et il n’est donc pas suprenant qu’elle s’acquitte bien de cette tache. Elle a pour ça plusieurs atouts.

Le premier est le moteur qui rend les voyages très ludiques et très surs. Quelque soit la charge, duo comme solo, la puissance ne manque pas.

Le second est le confort très correct y compris pour le passager. C’est une confort plus «tourisme sportif» que «tourisme pépère» mais il est très correct.

Enfin, la consommation très modeste eu égard aux performances, autorise à la Trophy une autonomie excellente. La bécane pompe environ 7/7,5 litres aux 100 km, ce qui permet d’en faire environ 350 avec le plein. De quoi voir venir.
Pour le pilote, la position de conduite presque sportive est assez agréable à l’usage. Des trajets de 200 km (Paris-Deauville pour aller voir la mer) se font sans aucun souci.

Pour peu que l’on respecte le mode d’emploi de l’engin (conduite à l’ancienne, en enroulant) la moto n’est pas fatiguante à piloter, d’autant que c’est un rail.
En revanche si l’on veut hausser sérieusement le rythme, il faut sortir le déhanchement des grands jours (du fait de la hauteur de la machine et notamment de la hauteur de son centre de gravité, surtout avec le plein).

L’avantage c’est qu’on peut se faire des sensations sympas, sans pour autant rouler à des vitesses ultra élevées. Le plaisir vient du pilotage bien plus que de la perf pure.

Le carénage rempli moyennement son office (la bulle est un poil juste, j’ai une bulle normale, une bulle haute est peut-être préférable).

Le seul problème sur les longues distances est l’éclairage qui est assez médiocre et qui oblige à rouler en pleins phares.

Le moteur
Le trois cylindres des nouvelles Triumph a beaucoup contribué à leur image et c’est mérité.
Ce moulin est une sorte d’intermédiaire entre un bi-cylindre et un quatre pattes.
Du premier il a le couple et une certaine gène à bas régime, du second il a l’allonge et la puissance.
Ce moulin séduit d’entrée du fait de son gros couple. Il n’est pas violent du tout, les montées en régime sont assez lentes (tout est relatif),mais il pousse très fort.
Bref, il fait penser à un gros chat musclé. Ce qui est quand même étonnant c’est qu’à la même puissance maxi (un peu moins de 100 CV, 98 je crois) et avec 25% de cubage en moins que le 1200 de la XJR, le 900 T3 donne l’impression d’avoir largement autant de couple, il pousse aussi fort. La seule différence sensible est qu’il est moins à l’aise à bas régime. Alors que la 1200 Yamaha peut descendre très bas en régime (vers 1500 tours) et repartir sur un filet de gaz, le 900 Triumph est moins à l’aise en dessous de 3000 tours (tout est relatif…). Il n’y a guère qu’en ville que cela peut être génant, quoique….

En outre le moulin de la Triumph consomme 3 à 4 litres de moins que le 1200 Yam, ce qui à taille de réservoir peu ou prou égale donne une autonomie très nettement plus importante, et en plus le robinet de passage sur réserve (manuel) est très bien placé (à la hauteur de la cuisse gauche).

Le moulin commence à fonctionner vraiment vers 3000 tours, il pousse gaiment jusqu’à 6000 et au-delà il devient hargneux et pousse tràs fort (la zone rouge est à 9000).

Le truc étonnant, c’est le bruit (on a des pots Lazer). Le moteur fait une espèce de siflement de turbine auquel vient s’ajouter un grognement hargneux lorsqu’on tire dessus. Le tout est assez sympa.
Je ne sais pas si ça vient des pots, mais il pête pas mal à la décélération.

Ces poussées très énergiques du trois pattes Triumph associées au carénage d’un côté et à la position sport de l’autre occasionnent un phénomène amusant : la sensation de vitesse est plus importante que la vitesse réellement atteinte.
On s’y habitude avec le temps mais au départ il m’est arrivé plusieurs fois d’accélérer, puis au bout de quelques secondes de me dire que je devais aller très (trop) vite, pour constater en regardant le compteur que j’étais à 20 ou 30 km/h en dessous de la vitesse que je pensais avoir atteinte.

On a la sensation que si on met le trois pattes devant un mur il va pousser le mur. I faut sans doute modérer ce point par le fait que passer d’un roadster sans protection à une machine avec carénage ça fait une grosse différence.
Avec la XJR à 140 on a les épaules qui se déboitent, ce qui fait qu’on est très conscient de la vitesse à laquelle on roule.. tandis qu’avec la Trophy, bien calé derrière la bulle, couché sur le réservoir, le contact avec l’extérieur est moins direct et comme le moteur est vraiment très vigoureux, au début les repères partent en vrille.

Bien entretenu ce moulin peut atteindre des kilométrages impressionnants. La notre à 85000 bornes et tourne comme une horloge, ne consomme pas d’huile et a ses compressions d’origine et sur le forum de TriumphADonf plusieurs T3 ont allègrement dépassé les 120/150 000 bornes.

Une de ses particularités (qui fait partie du «bien entretenu») est son temps de mise en température, une T3 ça se laisse chauffer, elle ne fonctionne pas du tout à froid.

On est très loin des japonaises avec lesquelles il suffit de donner deux ou trois coups de gaz pour les mettre à température utilisable. La conséquence c’est que la T3 n’est pas vraiment utilisable pour une « petite course vite fait ».

Confort et tenue de route
A propos de la XJR, j’avais écrit Rien de particulier sur ce plan, la XJR est confortable, pas « très » confortable, mais confortable. C’est répétons le une moto « à l’ancienne » et elle à le bon confort de ce type de machine.
Je dirais peu ou prou la même chose de la Trophy T3 avec en outre l’avantage du carénage.

  • La position est étrange au départ.
    Les guidons sont assez bas, la position est presque sportive un peu en appui sur les poignets. On est assez loin de la position avec le buste presque droit des motos de tourisme. Cette position, étrange au départ donc est assez confortable à l’usage (je mesure 1m85), mais demande de l’habitude.
    Pour quelqu’un habitué à une position plus droite (ce qui est le cas de la XJR et avant on avait une BMW RT..) il faut un temps d’adaptation.
    Mais aujourd’hui je crois que j’aurais du mal à revenir en arrière.
    Cette position semi-courbée empèche de crisper le dos (ce qui m’arrivait parfois avec la XJR et m’est arrivé systématiquement avec la Suzuki DR qui a fait l’intérim le temps de trouver la Triumph)
  • Les repose pieds pilote sont bien placés d’autant que l’extrême douceur de la boite par ailleurs très précise ne nécessite pas d’effort particulier.
  • Les repose pieds passagers sont bien placés.
  • La selle est bien sans plus (peut-être est-ce que cela vient de l’âge de la mienne, j’envisage de la changer).
    Elle est un peu étroite et pas ultra longue. Plus petite en tous cas que celle très large et longue de la XJR. Le passager est plutôt bien assis, mais du fait de la position du pilote, il est dans une position plus sportive que sur une machine de tourisme classique.
    La tenue avec la poignée, les mains dans le dos n’est jouable qu’aux vitesses lentes. En roulant normalement, le passager est presque obligé de ceinturer le pilote, ce qui peut être pénible parfois (les casques peuvent s’entrechoquer en cas d’accélération ou de freinage violent).
  • Les suspensions sont bien. Elles datent peut-être un peu. La fourche est parfaite, d’autant que son propriétaire précedent avait changé l’huile pour une plus épaisse (ce qui rigidifie la fourche, et j’aime bien ça). L’amortiseur arrière de notre moto doit être fatigué dont il est difficile de porter un jugement impartial desssus, mais en général il n’est pas considéré comme une merveille. L’ensemble est donc confortable mais n’aime pas les route très dégradées. Dans ce cas la Triumph bouge pas mal (le centre de gravité haut doit participer au mouvement).
    Le côté sympa de cette machine (rappel: la notre est réglée un peu dur) c’est qu’elle n’a jamais de réaction vicelarde, c’est une moto très sécurisante.
  • La tenue de route est excellente quelque soit l’usage (tourisme tranquille ou plus rapide). La moto est très rigide, elle ne se dandine pas comme le faisait la XJR dans les grands courbes. Un rail. Contrepartie, la T3 est une moto qui apprécie très peu l’improvisation.
    La position et la stabilité de la machine incite presque à sortir l’arrière train dans les virages, ce qui est original pour une machine orientée tourisme
  • Pour les amateurs de duo (je roule pas mal en duo, soit avec ma compagne soit avec un de mes fils) la moto se comporte très bien, mais je ne dirais pas comme c’était le cas avec la XJR que la moto est meilleure en duo qu’en solo.
    Elle supporte très bien le duo, même sur des longues distances, et le couple du moteur rend la manip agréable et exempte de tout souci, si ce n’est le freinage qui n’est déjà pas faramineux en solo et impose un brin de prudence en duo (mais la prudence, ça ne nuit pas).
  • La maniabilité à basse vitesse est correcte, sans plus (voir plus haut la particularité du centre de gravité haut perché qui provoque parfois des mouvements pendulaires un peu étranges) . Elle s’acquitte de la ville sans vrai problème, mais elle est un peu pataude, avec notamment un rayon de braquage un peu grand.
Tags: ,

A propos

Ce petit site relate nos relations familiales avec divers engins à moteur le dernier en date étant une vieille dame anglaise très chic : une Jaguar XJ6 de 1996.

Rouler en limousine de luxe lorsqu’on en a pas les moyens … Utopique ?
Pas forcément.

Desproges disait que le snobisme c’est l’action de s’acheter des choses qu’on n’aime pas avec de l’argent qu’on n’a pas dans le but d’impressionner des gens qu’on n’aime pas.

C’est exactement l’inverse de nos relations avec cette vieille Jaguar….

Par ailleurs pour aller au boulot j’utilise une BMW R850R, qui nous sert également pour aller faire des courses en ville le week end lorsque la voiture ne s’impose pas et qu’il fait beau.

Tags: , , , ,