Voyage en Angleterre en XJ6


La semaine dernière, pont à rallonge.. 5 jours.. et une météo estivale. Nous avions depuis quelques temps envie d’aller faire un tour à Bath en Angleterre, c’est l’occasion rêvée.. direction Calais, le ferry et à nous la conduite à gauche.

Au total près de 1500 km sur les routes anglaises (et à gauche)

Nous avions déjà pas mal voyagé sur autoroute avec la Jaguar, mais c’était la première fois que nous faisons un trajet aussi long sur des petites routes.

Dans ces condition la XJ s’est avérée être un véhicule de voyage de rêve. Confortable, spacieuse, agréable à tous points de vue (surtout grâce au large toit ouvrant, indispensable vu la chaleur écrasante qui s’est abattue toute la semaine sur le sud de l’Angleterre.

Un point à noter, la Jaguar est certes rapide, mais surtout elle accélère très fort. C’est quelque chose extrêmement sécurisant sur les petites routes anglaises majoritairement à une voie et où donc il faut effectuer de nombreux dépassements. Aucune angoisse avec la XJ, une légère pression sur l’accélérateur, l’auto bondi en avant en souplesse, et la voiture qui précède est avalée sans coup férir.
La tenue de route s’est avérée parfaite sur les routes en lacets.

Côté problèmes, deux petites choses à noter. La première est que la jauge à essence déconne, ce qui est parfois pénible. La seconde est qu’un soir il y avait une petite flaque d’eau sous la voiture. le niveau de refroidissement n’ayant pas bougé, j’imagine que c’est la clim qui fait des siennes.

Nous devons descendre dans 15 jours dans le Sud pour le Lense Camp, si j’ai le temps d’ici là il faudra que je l’emmène chez JJR pour qu’il y jette un oeil.

Can-Am Spyder

Croisé hier soir en rentrant à la maison, un Can Am Spyder. Le Spyder est une moto à 3 roues, d’origine canadienne, récemment importée chez nous [Lire l’essai de Turbo.fr].
J’en avais déjà vu en photo, mais c’était la première fois que je le voyais en vrai, et « en vrai » l’engin est énorme, l’avant surtout. On dirait un peu un petit cabriolet anglais genre caterham, avec une seule roue à l’arrière. Côté look c’est l’arme absolue, côté pratique en revanche ça se discute. J’ai pu échanger deux mots avec son pilote et une des choses qu’il m’a dit spontanément c’est « l’ennui c’est que je ne peux plus me faufiler entre les voitures ».. c’est le moins qu’on puisse dire, le Sypder est à peine moins large qu’une voiture. Rouler derrière les autos, côté sécurité ça doit être moyen.
Autre caractéristique originale, le Spyder vire à plat d’après son propriétaire. Dommage, le feu est passé au vert avant que j’ai eu le temps de lui demander comment cela se passe en virage (est ce que le pilote est projeté sur le côté par la force centrifuge ??).

Bref un magnifique joujou avec un design futuriste très réussi, mais qui en terme de polyvalence doit être assez loin d’une moto. J’ai l’impression que le Spyder est à la moto ce que le MP3 de Piaggio est au scooter.. sauf que le MP3 conserve les avantages du deux roues, pas le Spyder. En revanche, pour se balader sur une route ensoleillée, ça doit pouvoir être très cool, ce Spyder me semble être une moto pour les week end.

Les sorties du mois en XJ

Deux longues sorties avec la XJ ces derniers temps.

Tout d’abord un aller-retour Paris–Cologne avec les enfants.


C’était la première fois que nous voyagions à 4 et l’auto s’est merveilleusement comportées. Entre l’espace et le silence, elle s’est transformée en dortoir roulant et/ou salle de jeux pendant la majeure partie du trajet.

Lorsque je parle d’espace c’est en considérant la jeunesse de nos mômes parce que eu égard au gabarit extérieur de l’auto, les places arrières ne sont pas spécialement généreuses en longueur (pour les jambes quoi). En revanche, côté largeur là.. il y a vraiment tout ce qu’il faut voire plus.
Il a neigé en traversant la Belgique, puis le jour du départ. J’avais quelques appréhensions vu que la Jaguar était équipée de pneus Michelin de route. Avec ses deux tonnes, si elle s’était mise à glisser ça aurait pu être folklorique. Rien de tout ça, elle a traversé les intempéries avec une « souveraine » indifférence.

Cette semaine, aller-retour Paris Poitiers pour le boulot. Là c’était plus simple, mais décidément sur les longs parcours elle est impériale.
Jolie rencontre à Poitiers avec l’Ampelidae C un vin blanc local, curieux, mais formidable.
Deux restau sympa à Poitiers (qui par ailleurs est une ville assez triste) : Vingélique et La Gazette.

Réglage de la hauteur de selle

Parfois il y a des choses qui sont tellement bien fichues qu’on se dit que ça touche au génie, souvent il s’agit en fait de trucs très simples. Le réglage de la hauteur de la selle de la R850R tombe exactement dans ce cadre.
La moto n’a pas vraiment de selle « biplace » comme sur les autres motos. Elle a en fait deux selles. Le passager est assis sur une demi selle assez classique et le passager lui, sur une selle de type équestre, qui est un siège plus qu’une selle au sens habituel. De fait, si la position est imposée (il n’est pas possible de se déplacer sur ce siège), l’assise est très confortable.
Mieux encore, le siège pilote est réglable en hauteur, et ce, sure trois positions à l’aide d’un système qui, comme je le disais en commençant, est tellement bien fichu qu’il touche au génie.

D’un coup de clé on enlève la selle pilote. Cela donne accès à quelques éléments comme la batterie ou le filtre à air.

Clipsé sous la selle se trouve un petit outil, un brin caché qu’il faut chercher un peu la première fois

La selle repose sur une petite barre transversale qui peut être vissée (à l’aide de l’outil) à trois hauteurs différentes.

Régler le tout prend 5 minutes au maximum : un coup de clé, ôter la selle, déclipser l’outil, devisser les deux vis qui tiennent la barre, la repositionner plus haut ou plus bas, revisser les deux vis, replacer l’outil sous la selle puis la selle sur la moto.

Bien entendu je l’ai réglée sur la hauteur maximale.

Changement de valises

Lorsque j’ai acheté la R850R, le vendeur m’a remis un deuxième jeux de coffres de valises. Les valises BMW existent avec deux portes, la première classique très bombée donne une contenance maximale, la seconde, plate permet de réduit la largeur du tout (au prix bien sur d’une réduction de la contenance).

Telle que je ‘lai récupérée la BMW était montée avec une grande valoise à droite et une petite à gauche (plus exactement un grand couverclme à droite et un petit à gauche).
J’ai donc décidé de mettre en place le grand couvercle de gauche pour gagner du volume de rangement.

Le couvercle est fixé par des vis simples (fixées par un écrou avec frein). Rustique mais efficace. Pour une raison que j’ignore, le grand couvercle utilise des vis un poil plus longues (4×30 au lieu de 4×25) j’ai donc du faire un saut au magasin de bricolage voisin.

Le montage se fait très simplement et une fois en place, la capacité est très largement augmentée (sans que l’encombrement de l’engin ne s’en ressente trop).

La R850R premier bilan

Un mois et demi et 2000kms plus tard.

Comme j’ai écrit plein de choses qui peuvent sembler négatives dans mon message sur ma première impression, voici la suite.

Tout ce que j’avais écrit au départ sur ma R850R reste d’actualité, ce qui l’est nettement moins c’est le jugement que je porte sur cette moto.

La R850R est une petite moto épatante, assez enthousiasmante et qui colle parfaitement à mes besoins/envies actuels.

Bon « mes » besoins/envies, sont ceux d’un type qui frise dangereusement les 50 balais, avec blonde, mômes, responsabilités professionnelles, facultés de cicatrisation fortement diminuées etc….

J’ai la nette impression que ma BM (et sans doute les autres à en juger par leur tarifs) est conçues pour les gens comme moi.

Ca n’est clairement pas une moto de d’jeuns, en revanche c’est une pétoire impeccable pour un motard qui a de l’expérience, que le grisonnage talonne, qui n’a pas pour autant envie d’arrêter la moto, qui s’est dans sa jeunesse arsouillé comme un goret, qui a coché depuis longtemps la case « adrénaline : fait », qui n’a pour autant aucune envie de ranger le casque, et qui cherche une machine avec un niveau de sécurité tant passive qu’active élevé, sans pour autant renoncer complètement à un petit plaisir de temps à autre.

Dans ce rôle la R850R est parfaite.

Le moteur est d’un ennui absolu, son seul avantage est d’être relativement souple, surtout pour un twin.

En revanche la partie cycle est une pure merveille. Même en brutalisant un brin la machine, le cadre reste absolument imperturbable, tout comme le confort (l’arsouille au roadster serait sans doute un truc assez joussif avec un moulin plus démonstratif).

Bref, ce que le moteur ne fait pas, la partie cycle le fait les doigts dans le nez et paradoxalement, la conséquence est que si la moto n’est pas un avion sur le papier, en pratique on peut rouler assez vite avec. La qualité de la partie cycle fait que par exemple les passages en courbes sont plus rapides (enfin dans mon cas) qu’avec une machine nettement plus puissante.

Le freinage est au petit poil (une fois assimilé le comportement de l’avant qui ne plonge pas.. la première fois ça fait drôle), le contre de gravité très bas permet de la balancer d’un léger coup de cul, l’éclairage est top et j’arrive même petit à petit à me faire aux comodos (tout en restant persuadé que l’on devrait pendre le gars qui les a conçu , non sans l’avoir préalablement ébouillanté juste après avoir, avec soin, extrait ses viscères à l’aide d’une petite cuillère rouillée).

J’ai cherché pendant quelques temps d’où provenait cette impression étrange et paradoxale que j’éprouvais sur la R850R et je crois que j’ai trouvé. D’ordinaire (c’est la règle chez les nippons) on a le choix entre une partie cycle d’entrée de gamme et un petit moteur, ou une partie cycle haut de gamme et un gros moteur.

La R850R c’est une partie cycle superlative avec un moulin qui côté perfs doit se situer dans la zones des twins 500 japonais, ou de machine comme la Seven Fifty de Honda.

La différence c’est que s’il faut hausser le ton et surtout s’il y a du virolet à l’horizon, la R850 doit pouvoir sans aucun souci pourrir la susnommée SevenFifty grâce à sa partie cycle parfaite. Il est fort probable que lorsque le pilote de la nippone sera à l’agonie entrain d‘essayer de contenir ses guidonnages, le pilote de la BM sera entrain de se demander comment bailler avec discrétion.

Bon tout ça c’est en solo.

En duo les choses se gâtent. Si en solo la partie cycle arrive sans problème à masquer l’anémie du moulin, en duo, comme le dit le philosophe : « y a pas d’secret ma bonne dame, faut de la patate. » et le 850 côté patate.. euh comment dire.. les mots me manquent.

Bon, pour des petits trajets ça va à peu près, mais envisager de l’autoroute à deux avec la 850 demande un sens de l’humour hors du commun. A 140 la capacité d’accélération est à peu près nulle, pour gagner 20 bornes de mieux il faut demander 3 jours de RTT ce qui n’est pas toujours jouable.

L’autre point noir c’est le bruit de 2CV.. oops pardon de GS, qui a étonné même ma blonde , pourtant peu passionnée par la mécanique.
Un jour en ôtant son casque, cette traitresse me lâcha : « elle est super confortable cette BM, j’adore, mais le bruit il est bizarre, la Triumph elle était tape cul mais quand même ce vroom c’était plus viril. »

Je me demande si Dieu n’a pas créé la femme pour punir le BMiste de rouler le cul dans la soie….

Aspect non négligeable, la conso est très modérée.. un poil plus de 6 litres.